GS550M & GS650G 1981-1983

GS550MZ 1982

GS650GX 1981

Les deux moteurs sont déjà bien connus – classiques de conception désormais, mais toujours efficaces avec quatre cylindres, deux arbres à cames en tête, deux soupapes par cylindres et un allumage électronique. La puissance est correcte : 50 ch DIN pour la 550, 73 pour la 650 qui est équipée des chambres de combustion TDCC (Twin Dome Combustion Chamber) et d'une transmission à cardan dérivée de la GS850G. La 550 est dotée de six rapports de boîte quand la 650 a une boîte 5 plus conventionnelle. Elle est vendue dans certains pays avec un cylindrée de 500cm3 pour se conformer à la fiscalité locale.
Notons que le 650 servira de base à la XN85 Turbo de 1983 !
The engines are well-known - classic build but still efficient. 4 cylinders, DOHC, 2 valves per cylinder, electronic ignition. Power is a correct 50 bhp for the 550, 73 bhp for the 650 which is equipped with an oil cooler for the export markets, a TDCC head (Twin Dome Combustion Chambers) and a shaft drive derived from the GS860G . The 550 gets a 6-speed gearbox while the bigger sister gets a more conventionnal 5-speeder. In some countries it is sold with a 500cc engine to conform to the local legislation.
Note that the 650 engine will be the base of the 1983 XN85 Turbo !

Le cadre double berceau en tube d'acier de section ronde est très conventionnel, d'ailleurs le poids est relativement élevé. Les amortisseurs très raides justifient le positionnement sportif des machines – peut-être trop d'ailleurs ! La fourche et les combinés arrières sont réglables. Le réservoir de 24 litres et la consommation raisonnable autorisent une autonomie d'environ 300 km.
The twin cradle frame made of tubular steel is very conventionnal, and it shows on the scale ! The stiff suspensions clearly state the sporting tendancies of the bikes - maybe even too much ! The 24 liter tank and a good fuel consumption allow around 300 kms of range.
 

XN85 Turbo 1983

GS650G3 Japon 1983

La selle offre une position sportive mais pas extrême grâce au grand guidon. Les deux rétroviseurs sont bien écartés, l'éclairage H4 performant, de même que le klaxon. Des commodos complets et un affichage du rapport de boîte engagés achèvent de rendre la moto très agréable au quotidien. L'ergonomie est bonne pour les pilotes moyens et grands (les européens, donc !).
The seat and handlebar give a sporty but not extreme riding position ; the two mirrors are well placed, the H4 headlamp is good as well as the horn. Complete switches and the engaged gear information on the the instruments make a very pleasant everyday bike. Ergonomics are definitely studied for the tall European riders.